當(dāng)中國(guó)海運(yùn)業(yè)在世界海運(yùn)中占據(jù)一席之地時(shí)，它的優(yōu)、劣勢(shì)也在全球化競(jìng)爭(zhēng)洪流中暴露無(wú)遺，而這正是中國(guó)港航企業(yè)發(fā)展模式進(jìn)行戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)變需正視和重視的現(xiàn)實(shí)。

我國(guó)海運(yùn)業(yè)在世界海運(yùn)發(fā)展中的優(yōu)勢(shì)

從國(guó)際經(jīng)貿(mào)看

根據(jù)國(guó)際貨幣基金組織預(yù)測(cè)，2006年國(guó)際經(jīng)濟(jì)走勢(shì)仍將保持平穩(wěn)增長(zhǎng)，美國(guó)和全球?qū)⒎謩e有3.6%和4.3%的增長(zhǎng)率，而我國(guó)GDP增長(zhǎng)速度也將保持在8.5%以上。

經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勢(shì)帶動(dòng)了世界貿(mào)易量的上升。2003年國(guó)際貿(mào)易總值為15.35萬(wàn)億美元，而2004年就上升到18.58萬(wàn)億美元，提高了21%。2005年達(dá)21.1462萬(wàn)億美元。在國(guó)際貿(mào)易中，“中國(guó)因素”是最大亮點(diǎn)。2004年我國(guó)進(jìn)出口、出口和進(jìn)口值分別為11547.4億美元、5933.6億美元和5613.8億美元，分別增長(zhǎng)了35.7%、35.4%和36%，進(jìn)出口總值首次超過(guò)了1萬(wàn)億美元的水平。2005年貨物進(jìn)出口貿(mào)易額達(dá)到14221億美元，進(jìn)口和出口值均占世界第三位。另外，中國(guó)占世界貿(mào)易的比重有所上升，出口比重由2004年的6.5%上升到7.3%，增加了0.8個(gè)百分點(diǎn)；進(jìn)口比重由5.9%上升到6.1%，增加0.2個(gè)百分點(diǎn)。我國(guó)進(jìn)出口外貿(mào)呈現(xiàn)良好的增長(zhǎng)勢(shì)頭，在國(guó)際貿(mào)易中繼續(xù)扮演著重要角色。

從國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)看

國(guó)際干散貨市場(chǎng)2001年10月份BDI指數(shù)下跌到845點(diǎn)，為全年的最低點(diǎn)。2002年指數(shù)稍微有些上揚(yáng)，但漲幅不大，年底收于1731點(diǎn)。2003年下半年，出現(xiàn)大幅度上漲，10月份飆升到4470點(diǎn)，年底收于4467點(diǎn)。2004年保持良好的增長(zhǎng)勢(shì)頭，全年最高點(diǎn)達(dá)到6101點(diǎn)，年底收于4438點(diǎn)。2005年3月份為全年最高點(diǎn)4956點(diǎn)，年底收于2321點(diǎn)。從2002年開(kāi)始，干散貨整體運(yùn)量呈現(xiàn)加速上升勢(shì)頭。由于全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)于大宗基礎(chǔ)原材料需求很大，像鐵礦石、煤炭等運(yùn)量增長(zhǎng)很快，而其中中國(guó)作為全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的國(guó)家之一，起了非常大的作用。近10年我國(guó)大宗干散貨海運(yùn)量年均增長(zhǎng)率為17%，大大高于國(guó)際市場(chǎng)水平，而世界干散貨航運(yùn)市場(chǎng)70%的增量來(lái)自于中國(guó)。以鐵礦石為例，2003年我國(guó)進(jìn)口量達(dá)到1.48億噸，占全球海運(yùn)量的28.5%。2004年全球鐵礦石海運(yùn)量為6億噸，我國(guó)進(jìn)口了2.08億噸，占34.6%。2005年受國(guó)家調(diào)控影響，增長(zhǎng)速度有所下降，但仍有新增需求6000萬(wàn)噸，全年進(jìn)口量達(dá)到2.48億噸，增長(zhǎng)率為20%左右?？梢灶A(yù)計(jì)，在中國(guó)這個(gè)巨大引擎的帶動(dòng)下，國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)2006年仍將保持持續(xù)增長(zhǎng)，年平均增長(zhǎng)率將達(dá)到6%。

石油運(yùn)輸方面，世界經(jīng)濟(jì)對(duì)于石油依存度很高。據(jù)專家計(jì)算，全球經(jīng)濟(jì)每增長(zhǎng)1%，將每天需要40萬(wàn)桶石油的支持。而作為石油運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，水路運(yùn)輸完成了92%的油品貿(mào)易。2003年全球原油海運(yùn)量為16億噸，2004年進(jìn)一步提高，預(yù)計(jì)2005-2007年國(guó)際原油海運(yùn)量平均增長(zhǎng)速度為3%左右。我國(guó)近幾年石油需求大幅上升，2004年已經(jīng)成為世界第二大石油消費(fèi)國(guó)和進(jìn)口國(guó)。2003年我國(guó)進(jìn)口原油9112萬(wàn)噸，占全球原油貿(mào)易量的5.4%，2004年進(jìn)口原油1.22億噸，首次突破了1億噸大關(guān)。2005年原油消費(fèi)量超過(guò)3億噸，供需缺口將進(jìn)一步拉大，2005年原油進(jìn)口量達(dá)到1.27億噸。預(yù)計(jì)未來(lái)幾年我國(guó)對(duì)于石油的需求將保持較高速度增長(zhǎng)，對(duì)于國(guó)際石油海運(yùn)將起到越來(lái)越大的影響。

集裝箱運(yùn)輸方面，在太平洋航線和亞歐航線的帶動(dòng)下，從2002年開(kāi)始集裝箱貿(mào)易量有了快速增長(zhǎng)。2003年國(guó)際集裝箱貿(mào)易總量為7900萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)8.2%，2004年增長(zhǎng)幅度上升到11%，為8770萬(wàn)TEU。2005年太平洋航線運(yùn)量將上升12%，亞歐航線增長(zhǎng)15%，而大西洋航線保持穩(wěn)定，增幅不大，2005年整體集裝箱運(yùn)量將在原有基礎(chǔ)上提高10%左右。我國(guó)集裝箱海運(yùn)量占世界總量的20%左右，在太平洋東行航線和亞歐西行航線上更是占有60%以上的運(yùn)量。我國(guó)2005年集裝箱吞吐量達(dá)到7580萬(wàn)TEU，增長(zhǎng)率達(dá)到23.7%，高于世界平均水平。

從船隊(duì)建設(shè)看

全球1000總噸以上干散貨船5700艘，共29634.8萬(wàn)載重噸，分布在數(shù)百個(gè)船公司。中國(guó)船公司擁有579艘，2440.5萬(wàn)載重噸；香港地區(qū)船公司擁有261艘，1819萬(wàn)載重噸。中國(guó)和香港地區(qū)共有運(yùn)力4259.6萬(wàn)載重噸，占世界14.4%。到目前為止，我國(guó)從事國(guó)際航運(yùn)的船公司已達(dá)231家，總運(yùn)力達(dá)到2210多萬(wàn)載重噸，居世界第九位。我國(guó)航運(yùn)企業(yè)在國(guó)外設(shè)立的獨(dú)資、合資航運(yùn)企業(yè)和辦事機(jī)構(gòu)已達(dá)數(shù)百家，承運(yùn)的第三國(guó)貨物比重日益提高。

我國(guó)海運(yùn)業(yè)發(fā)展存在的主要問(wèn)題

我國(guó)水運(yùn)業(yè)在港口航道建設(shè)、國(guó)際國(guó)內(nèi)水運(yùn)方面都取得了巨大的發(fā)展成就，但是應(yīng)當(dāng)看到我國(guó)水運(yùn)業(yè)還存在不少問(wèn)題，面臨入世的新形勢(shì)，還存在很大壓力。國(guó)際運(yùn)輸方面，全球國(guó)際海運(yùn)貨運(yùn)量52億噸，船舶運(yùn)力7.9億噸，我國(guó)海運(yùn)量占貨物貿(mào)易總量的85%，然而，我國(guó)船舶運(yùn)力僅占世界海運(yùn)總運(yùn)力的2%，加上我國(guó)資本的外國(guó)籍船舶運(yùn)力也僅占世界海運(yùn)總運(yùn)力的4.5%，我國(guó)的國(guó)際海運(yùn)發(fā)展存在嚴(yán)重深層次問(wèn)題。

我國(guó)航運(yùn)業(yè)整體裝備水平低，管理落后，船隊(duì)結(jié)構(gòu)不合理，船型小，船齡老，資金奇缺，民營(yíng)航運(yùn)業(yè)不發(fā)達(dá)。航運(yùn)業(yè)與國(guó)際水平相差幾十年。不僅在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，本國(guó)的海運(yùn)需求也難以滿足。尤其是近年我國(guó)原油運(yùn)輸面臨巨大的進(jìn)口需求，國(guó)輪的承運(yùn)率僅占10%。國(guó)內(nèi)失去很多航運(yùn)業(yè)就業(yè)機(jī)會(huì)和市場(chǎng)，也失去大量外匯。一方面是市場(chǎng)和外匯的流失，另一方面是國(guó)內(nèi)就業(yè)形勢(shì)緊張。

中國(guó)海運(yùn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略選擇

港口航運(yùn)聯(lián)合戰(zhàn)略

航運(yùn)公司與港口的合作歷史是比較悠久的，從上個(gè)世紀(jì)90年代開(kāi)始，隨著集裝箱運(yùn)輸業(yè)的迅猛發(fā)展，特別是集裝箱船舶大型化趨勢(shì)，對(duì)國(guó)際集裝箱樞紐港的競(jìng)爭(zhēng)提出了更高的要求，從而導(dǎo)致港口與船公司的合作出現(xiàn)了新的局面。目前，世界上主要班輪公司幾乎都在我國(guó)港口投資經(jīng)營(yíng)碼頭。班輪公司不斷加大投資經(jīng)營(yíng)的力度，已成為碼頭經(jīng)營(yíng)的主角。

港航合作對(duì)航運(yùn)公司而言會(huì)帶來(lái)巨大的收益，尤其是船公司參與投資碼頭將有助于確保班輪公司對(duì)掛靠港口泊位的獨(dú)家使用權(quán)，保證本公司的船期和服務(wù)質(zhì)量，進(jìn)一步控制各項(xiàng)成本的支出。同時(shí)也有助于班輪公司控制最為重要的物流節(jié)點(diǎn)，從而提供物流鏈管理的附加值服務(wù)，有助于航運(yùn)公司業(yè)務(wù)與碼頭、代理業(yè)務(wù)統(tǒng)一化和標(biāo)準(zhǔn)化。由于港航業(yè)合作發(fā)展的戰(zhàn)略意義已被業(yè)界所關(guān)注，因而目前港航合作已經(jīng)成為國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)和國(guó)際集裝箱樞紐港競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展的必然趨勢(shì)。另外，港口是航運(yùn)物流系統(tǒng)中最重要的節(jié)點(diǎn)，在航運(yùn)公司發(fā)展全球物流網(wǎng)絡(luò)的過(guò)程中起著舉足輕重的作用。展望未來(lái)，我國(guó)港口航運(yùn)聯(lián)合成為必然趨勢(shì)，這是我國(guó)海運(yùn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略選擇之一。

發(fā)展全球物流戰(zhàn)略

及時(shí)、準(zhǔn)確、全方位服務(wù)是航運(yùn)業(yè)發(fā)展的主要趨勢(shì)?？蛻魧?duì)航運(yùn)企業(yè)的服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量方面的要求越來(lái)越高，強(qiáng)烈要求航運(yùn)企業(yè)能夠提供更加快捷、更加可靠、方便靈活的供應(yīng)鏈管理，并進(jìn)一步要求承運(yùn)人提供所謂的“無(wú)縫物流服務(wù)”，從貨物包裝、陸運(yùn)、集運(yùn)、海運(yùn)、報(bào)關(guān)、分包再到陸運(yùn)、交貨提供完整的一體化運(yùn)輸服務(wù)體系，并對(duì)所有點(diǎn)到點(diǎn)的運(yùn)輸全過(guò)程進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。這種市場(chǎng)需求也預(yù)示著國(guó)際航運(yùn)企業(yè)將進(jìn)一步完善其全球物流網(wǎng)絡(luò)。大多數(shù)跨國(guó)航運(yùn)集團(tuán)都有著豐富的物流業(yè)經(jīng)驗(yàn)，特別是一些航運(yùn)巨頭早就在發(fā)展其全球物流網(wǎng)絡(luò)。

馬士基物流目前已經(jīng)在90個(gè)國(guó)家建立自己的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，在中國(guó)已設(shè)立了13家分公司，業(yè)務(wù)覆蓋了中國(guó)幾乎所有的重點(diǎn)貨物流通區(qū)域。NYK也確定了其全球物流發(fā)展短期戰(zhàn)略，在集團(tuán)內(nèi)部進(jìn)一步加強(qiáng)并擴(kuò)張物流業(yè)務(wù)的力量，把全球劃分為六大區(qū)域，分別是美洲、歐洲、大洋洲、亞洲、中國(guó)和日本。其中又以中國(guó)和北美為優(yōu)先發(fā)展的市場(chǎng)。長(zhǎng)榮海運(yùn)也早在2002年年中表示，該集團(tuán)將打破經(jīng)營(yíng)傳統(tǒng)，涉足貨運(yùn)及物流業(yè)務(wù)。長(zhǎng)榮將陸續(xù)在中國(guó)大陸、東南亞、印度次大陸以及南美等目標(biāo)地區(qū)增加有關(guān)貨運(yùn)及物流相關(guān)業(yè)務(wù)的投入，包括設(shè)立貨運(yùn)站、集裝箱堆場(chǎng)、倉(cāng)儲(chǔ)以及卡車運(yùn)輸?shù)葮I(yè)務(wù)，這些表明長(zhǎng)榮海運(yùn)將全面進(jìn)入物流領(lǐng)域。這些航運(yùn)巨頭將憑借其在海運(yùn)、港口經(jīng)營(yíng)等諸多環(huán)節(jié)上的優(yōu)勢(shì)，在國(guó)內(nèi)進(jìn)行全方位的物流業(yè)務(wù)拓展。我國(guó)航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該抓住機(jī)遇，大力發(fā)展物流網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

航運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟、兼并策略

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的推進(jìn)，上世紀(jì)90年代后期世界航運(yùn)出現(xiàn)了聯(lián)盟、兼并、收購(gòu)的浪潮。使全球班輪的擁有量越來(lái)越集中于一些航運(yùn)巨頭。2000年20大班輪箱運(yùn)公司擁有全球全集裝箱船舶噸位的70%以上。21世紀(jì)以來(lái)，其中最大的航運(yùn)兼并案莫過(guò)于馬士基成功收購(gòu)鐵行渣華。2005年5月，馬士基集團(tuán)宣布以23億歐元的價(jià)格并購(gòu)世界上第三大班輪公司鐵行渣華，使馬士基的市場(chǎng)份額從12%增加到17%，更夯牢了其全球航運(yùn)老大的地位。

隨后，2005年10月7日，全球兩大班輪公司聯(lián)盟——偉大聯(lián)盟與新世界聯(lián)盟在香港宣布，雙方將在重點(diǎn)貿(mào)易干線實(shí)行合作計(jì)劃。偉大聯(lián)盟由日本郵船、赫伯羅特航運(yùn)、東方海外及馬來(lái)西亞國(guó)際航運(yùn)組成，而新世界聯(lián)盟則由美國(guó)總統(tǒng)輪船、現(xiàn)代商船及商船三井等船公司組成。兩者的合作聯(lián)盟，有利于增強(qiáng)兩大聯(lián)盟成員的競(jìng)爭(zhēng)力，這也推動(dòng)了世界航運(yùn)業(yè)集中化的趨勢(shì)。

無(wú)論是全球兩大班輪公司聯(lián)盟還是馬士基成功收購(gòu)鐵行渣華，都表明全球班輪業(yè)開(kāi)始進(jìn)入一個(gè)規(guī)模宏大的競(jìng)爭(zhēng)與合作的新格局。戰(zhàn)略聯(lián)盟也是國(guó)際航運(yùn)業(yè)順應(yīng)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境變化的必然趨勢(shì)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，我國(guó)航運(yùn)企業(yè)應(yīng)積極運(yùn)用兼并收購(gòu)戰(zhàn)略，聯(lián)合的對(duì)象可以是國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)，也可以是國(guó)外的航運(yùn)企業(yè)，從而擴(kuò)大集裝箱運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)規(guī)模，增強(qiáng)企業(yè)實(shí)力，提高經(jīng)營(yíng)效率，提高我國(guó)企業(yè)在國(guó)際上的競(jìng)爭(zhēng)力，以便在世界航運(yùn)市場(chǎng)中占有更多的份額。同時(shí)，我國(guó)政府主管部門應(yīng)該加強(qiáng)宏觀調(diào)控，借鑒海運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家政府的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)兼并收購(gòu)等聯(lián)合行為采取積極支持態(tài)度，通過(guò)制定或完善法律、法規(guī)為我國(guó)集裝箱航運(yùn)企業(yè)兼并收購(gòu)等聯(lián)合活動(dòng)最終創(chuàng)建一個(gè)公平、有序、健康的航運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境。

優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)

我國(guó)船隊(duì)數(shù)量上看似龐大，但結(jié)構(gòu)上存在明顯缺陷：散貨船比例相對(duì)較高，而油輪和集裝箱輪比例不高；外資航運(yùn)企業(yè)在石油運(yùn)輸上占有巨大優(yōu)勢(shì)，我國(guó)的原油運(yùn)輸只能大量依靠外輪。過(guò)分依靠散貨運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)結(jié)構(gòu)是不完善不健全的、單一的依賴結(jié)構(gòu)將會(huì)降低抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力。盡管中遠(yuǎn)等國(guó)有龍頭企業(yè)擁有并定購(gòu)多艘大型集裝箱輪，但其他中小航運(yùn)企業(yè)船隊(duì)的運(yùn)力非常低下。最主要的原因是，大部分企業(yè)并沒(méi)有長(zhǎng)遠(yuǎn)市場(chǎng)規(guī)劃意識(shí)，僅依靠低價(jià)盲目攬貨，卻經(jīng)常伴隨低利潤(rùn)帶來(lái)的低質(zhì)量、管理混亂，最終走進(jìn)死胡同。

我國(guó)航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該必須充分利用“入世”后金融市場(chǎng)的開(kāi)放政策，運(yùn)用各種融資手段，建造大型船舶，淘汰落后船舶。在提高船速方面作出相應(yīng)的措施，因?yàn)樘岣叽倏梢詼p少航線配船數(shù)，從而減少船舶投資，并且有利于提高運(yùn)輸質(zhì)量及提高集裝箱及有關(guān)設(shè)備的利用率。在船齡方面，制定船齡標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)強(qiáng)制性措施報(bào)廢過(guò)舊的集裝箱船舶，鼓勵(lì)船舶所有人更新船舶和拆解運(yùn)力，達(dá)到優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)的目的。同時(shí)鼓勵(lì)船隊(duì)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，以提高整體的競(jìng)爭(zhēng)力。